തിരുവനന്തപുരം: പ്രിയദർശിനി പദ്ധതി തട്ടിയും മുട്ടിയും മുന്നോട്ടുപോകുന്നു എന്ന് പറഞ്ഞാൽ വനിതാ യാത്രക്കാർക്ക് ഒട്ടും ഇഷ്ടമാവില്ല. എന്നാൽ, അത് സർക്കാരിനു നൽകുന്ന ‘കൊട്ട്’ അത്ര ചെറുതല്ല എന്നാണ് സമീപകാല വാർത്തകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. ഇതിന്റെ ഉത്തമ ഉദാഹരണമാണ് പ്രിയദർശിനി സർവീസുകൾ പ്രവർത്തിക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലെ സ്വകാര്യ ബസ് മേഖല നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി പഠിക്കാൻ സർക്കാർ കമ്മിറ്റി രൂപീകരിക്കും എന്ന പ്രസ്താവന. ഇത് ആസൂത്രണമില്ലായ്മയുടെ ഒരു കുറ്റസമ്മതം തന്നെയല്ലേ. പദ്ധതി ധൃതിപിടിച്ച് നടപ്പാക്കും മുമ്പ് എന്തുകൊണ്ട് സ്വകാര്യ ബസ് മേഖലയുടെ തകർച്ച മുന്നിൽ കണ്ടില്ല?
പദ്ധതി ഏറ്റവും മാരകമായി ബാധിച്ചിരിക്കുന്നത് സംസ്ഥാനത്തെ സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായത്തെയാണ്. പ്രത്യേകിച്ച് കെഎസ്ആർടിസിയും സ്വകാര്യ ബസുകളും തുല്യമായി സർവീസ് നടത്തുന്ന റൂട്ടുകളിൽ വലിയ വരുമാന തകർച്ചയാണുണ്ടായിട്ടുള്ളത്. നഷ്ടം നികത്തി പദ്ധതി വിജയകരമായി മുന്നോട്ട് കൊണ്ടുപോകാൻ സാധിക്കുമോ?
മലയാളി എന്നല്ല ലോകത്ത് ഏതു വിഭാഗം ആൾക്കാർ ആയാലും സൗജന്യമായി ലഭിക്കുന്നത് സ്വന്തമാക്കുന്നതിൽ അനിഷ്ടം കാണിക്കില്ല. പ്രിയദർശിനി പദ്ധതിയിലും ഇത് സംഭവിച്ചു. ഇത് പക്ഷേ സ്വകാര്യബസ് മേഖലയുടെ വയറ്റത്തടിച്ചു. ലാഭം കുറയുന്നതല്ല, വരുമാനമില്ലാത്തതാണ് മേഖലയെ ഒന്നടങ്കം പ്രശ്നത്തിലാക്കിയത്. ബജറ്റിൽ സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ ത്രൈമാസ റോഡ് നികുതി 50 ശതമാനം കുറച്ചെങ്കിലും, ദിവസേനയുള്ള വലിയ വരുമാന നഷ്ടം നികത്താൻ അത് ഒട്ടും പര്യാപ്തമല്ലെന്ന് ബസ് ഉടമകൾ വ്യക്തമാക്കുന്നു.
യാത്രാക്കാരായ സ്ത്രീകളിൽ വലിയൊരു പങ്ക് കെഎസ്ആർടിസിയിലേക്ക് മാറിയതോടെ ഒരു സ്വകാര്യ ബസിന് പ്രതിദിനം 1,500 രൂപ മുതൽ 5,000 രൂപ വരെ വരുമാന നഷ്ടം നേരിടുന്നുണ്ട്. എറണാകുളം, പാലക്കാട്, കോഴിക്കോട് തുടങ്ങിയ ജില്ലകളിൽ പ്രതിസന്ധി താങ്ങാനാവാതെ നിരവധി ബസ് ഉടമകൾ നികുതി ഒഴിവാക്കാനായി സർവീസ് താൽക്കാലികമായി നിർത്താൻ മോട്ടോർ വാഹന വകുപ്പിന് ‘ജി-ഫോം’ സമർപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞു.
ഇത്രയും വലിയൊരു പ്രതിസന്ധി മുൻകൂട്ടി കാണാൻ കഴിയാഞ്ഞത് പ്രിയദർശിനി പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനും കൈയടി നേടാനുമുള്ള തിടുക്കം കാട്ടിയെന്ന വിമർശനം ഇവിടെ സാധൂകരിക്കപ്പെടുകയാണ്. നിലവിൽ കടുത്ത സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന കെ.എസ്ആർടിസിക്ക് ഈ പദ്ധതി വലിയൊരു അധികബാധ്യതയാണ് സമ്മാനിക്കുന്നത്. കൂടാതെ, കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ഓർഡിനറി ബസുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും പത്ത് വർഷത്തിലധികം പഴക്കമുള്ളതാണെന്നതും, മലബാർ മേഖലയിൽ ഓർഡിനറി സർവീസുകൾ കുറവായതിനാൽ പദ്ധതിയുടെ ഗുണം എല്ലാ ജില്ലകളിലും ഒരുപോലെയല്ല ലഭിക്കുന്നത് എന്നതും ഇതിന്റെ പരിമിതികളായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു.
നിലവിൽ വരുമാനപരിധിയില്ലാതെ എല്ലാ വിഭാഗവും പരമാവധി സൗജന്യം പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നു. വരുമാനമുള്ളവർക്ക് സൗജന്യമില്ലാത്ത ബസുകൾ ഉപയോഗപ്പെടുത്താമെന്നൊരു അഭിപ്രായം ഇടയ്ക്ക് ഉയർന്നുകേട്ടിരുന്നു. മുമ്പ് മോദിസർക്കാർ പാചകവാതക സബ്സിഡി സറണ്ടർ ചെയ്യാം എന്ന നിർദേശം മുന്നോട്ടു വച്ചതിനു സമാനമായി ഇക്കാര്യം സർക്കാരിനു തുറന്നു പറയേണ്ടിവരുമോ എന്ന് കാത്തിരുന്നു കാണാം. അന്ന് ആസൂത്രണത്തിന്റെ ഭാഗമായാണ് മോദി സർക്കാർ സബ്സിഡി സറണ്ടർ ചെയ്യാമെന്ന നിർദേശം മുന്നോട്ടുവച്ചത്. എന്നാൽ, പ്രിയദർശിനി പദ്ധതിയിൽ വരുമാനത്തിന്റെ പരിധി നിശ്ചയിച്ചാൽ ഇന്ദിര ഗ്യാരണ്ടിക്ക് ലഭിക്കുന്ന ആദ്യത്തെ തിരിച്ചടിയായിരിക്കും.
പ്രിയദർശിനി പദ്ധതി വഴി കെഎസ്ആർടിസിക്ക് പ്രതിമാസം ഏതാണ്ട് 60 മുതൽ 75 കോടി രൂപ വരെ അധിക സാമ്പത്തിക ബാധ്യത വരുമെന്നാണ് പ്രാഥമിക കണക്കുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ഇത് പ്രതിവർഷം 750 മുതൽ 800 കോടി രൂപ വരെയുള്ള വൻ തുകയായി മാറും. ശമ്പളത്തിനും പെൻഷനുമായി സർക്കാർ നിലവിൽ നൽകുന്ന പ്രതിമാസ സഹായത്തിന് പുറമെ, ഈ പുതിയ നഷ്ടം നികത്താൻ അധിക തുക ബജറ്റിലൂടെ വകയിരുത്തേണ്ടി വരുന്നത് സർക്കാരിന്റെ ധനസ്ഥിതിയെ കൂടുതൽ സമ്മർദ്ദത്തിലാക്കുമെന്ന് അന്നേ വിലയിരുത്തിയിരുന്നു.
സ്വകാര്യ ബസുകളെ പൂർണ്ണമായി തഴയുന്നതിന് പകരം അവയെ കെഎസ്ആർടിസിയുടെ കീഴിൽ താൽക്കാലികമായി ലീസിനെടുക്കുകയോ, അവർക്ക് കിലോമീറ്റർ അടിസ്ഥാനത്തിൽ സർക്കാർ തുക അനുവദിക്കുകയോ ചെയ്യുന്ന പങ്കാളിത്ത മാതൃക നടപ്പാക്കാം. ഇത് സ്വകാര്യ ബസ് തൊഴിലാളികളുടെ തൊഴിൽ സംരക്ഷിക്കാൻ സഹായിക്കും. കൂടാതെ ബസ് ഉടമകൾ ദീർഘനാളായി ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഡീസൽ സബ്സിഡി അല്ലെങ്കിൽ കൃത്യമായ റൂട്ടുകളിൽ മൈലേജ് അലവൻസ് അനുവദിക്കുന്നത് വഴി സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ ദൈനംദിന നഷ്ടം ഒരു പരിധി വരെ കുറയ്ക്കാൻ സാധിക്കും. എന്നാൽ ഇവയെല്ലാം സൂക്ഷ്മമായ വരുമാന, ബാധ്യതാ നിരീക്ഷണങ്ങൾക്ക് ശേഷം മാത്രമേ സാധിക്കുകയുള്ളൂ.
